Warszawa 30 czerwca 2009

Pan
Michał Boni
Minister – członek Rady Ministrów Przewodniczący Komitetu Stałego Rady Ministrów

Występując w imieniu przedsiębiorców działających na rynku kolejowym, zwracam się do pana Ministra inspirowany, z jednej strony zapowiedziami Rządu o sposobach przezwyciężania obecnego kryzysu oraz tezami Raportu Polska 2030, a z drugiej zaś docierającymi do nas sygnałami o pogarszającej się sytuacji infrastruktury kolejowej oraz przedsiębiorstw wykonujących bezpośrednio lub pośrednio różnorodne prace na rzecz tej infrastruktury.

Nie tak dawna zapowiedź Rządu, że inwestycje infrastrukturalne powinny być czynnikiem wypełniającym lukę popytową jaka - na skutek kryzysu - powstała na rynku budownictwa w naszym przekonaniu pozostaje uzasadniona i aktualna. Podtrzymanie potencjału krajowego budownictwa, w tym zwłaszcza specjalistycznych firm świadczących usługi dotyczące infrastruktury – w tym także kolejowej – powinno być przedmiotem zainteresowania Państwa. Przeciągający się brak zleceń – co wiadomo z doświadczenia lat ubiegłych – prowadzi do destrukcji potencjału, którego odbudowa jest trudna i długotrwała. Specjaliści i wyżej kwalifikowani pracownicy trwale zmieniają zatrudnienie, nie ma naboru nowych pracowników i wytwarza się luka pokoleniowa, niemożliwa do wypełnienia w krótkim czasie. Taki stan rzeczy stanowi w rezultacie jedną z przyczyn trudności w rozwinięciu frontu robót i wykorzystania możliwości finansowych, gdy takowe się pojawią. 

Autorzy Raportu Polska 2030 trafnie zauważają, że „obraz kryzysu nie może przesłaniać perspektywy, gdyż grozi to popadnięciem w dryf rozwojowy”. Tymczasem sytuacja jaka rysuje się w wyniku już dokonanych i zapowiadanych przez odpowiedzialne ministerstwa oraz spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe ograniczeń planów inwestycyjnych w infrastrukturze kolejowej będzie właśnie przejawem takiego „dryfu rozwojowego” i to być może w kierunku wstecznym od pożądanego.
Teza Raportu Polska 2030 o „zachowaniu tempa inwestycji infrastrukturalnych wyprzedzającego tempo wzrostu gospodarczego” w konfrontacji z sytuacją PKP PLK oraz stanem infrastruktury zasługuje na zastosowanie także w sektorze kolejowym. W istocie bowiem przez wiele lat bieżące wydatki zarządcy infrastruktury finansowane były dekapitalizacją majątku (zaniechanie remontów odtworzeniowych).

Z niezrozumiałych dla nas przyczyn poniechano w przypadku kolejnictwa stworzenia mechanizmu kredytowania inwestycji kolejowych na zasadach analogicznych do drogownictwa (Krajowy Fundusz Drogowy). Zarządca infrastruktury nie wykazuje też zainteresowania propozycjami wykonawców sfinansowania robót kredytem przez nich organizowanym i rozłożeniem zapłaty w czasie. Tymczasem, w okresie słabej koniunktury ceny usług budowlanych, materiałów itp. zmniejszają się - jak szacują osoby zorientowane w realiach rynku - nawet do 70 – 80 % cen z okresu poprzedzającego kryzys. Tak więc poniesienie pewnych dodatkowych kosztów finansowych, związanych z kredytowaniem inwestycji w jakiejkolwiek formie, zasługuje na rozpatrzenie i zastosowanie, nie tylko w imię podtrzymania popytu, ale nawet w kategoriach wąskiego rachunku finansowego.

Na braki finansowe nakłada się problem przygotowania robót. Jedną z przyczyn przewlekłości procesów inwestycyjnych jest niechęć do stosowania procedury „projektuj i buduj”. Jej zastosowanie powoduje, że konsorcjum wykonawców zainteresowane jest wykonaniem prac projektowych szybko i na poziomie jakościowym nie powodującym dodatkowych kłopotów w fazie realizacji, a naturalne problemy na linii projektant - wykonawca są rozwiązywane na bieżąco. Niektóre przedsiębiorstwa wykonawcze gotowe są przejąć taką odpowiedzialność bezzwłocznie, aby odblokować przewlekłe prace przygotowawcze. Pewnym rozwiązaniem jest też dzielenie zadań tak, aby odcinki nastręczające szczególnych problemów nie blokowały innych prac, które mogą być podejmowane. Wszystko to sprzyja racjonalnemu wykorzystaniu potencjału.

Nie znamy innych – poza finansowymi i organizacyjnymi – przyczyn zapowiadanych redukcji. O ile realizację wielkich inwestycji w kolejnictwie, takich jak budowa Kolei Dużych Prędkości, można planować na lata po 2012 roku, to ograniczenia prac planowanych na lata bieżące postawi pod znakiem zapytania zachowanie jakości kolejnictwa, nie mówiąc o możliwości elementarnej poprawy za kilka lat. Tworzy także ryzyko dla sprawnej realizacji przedsięwzięć planowanych w dłuższej skali czasowej.

Tymczasem stan infrastruktury kolejowej w Polsce ulega pogorszeniu, polityka finansowa Rządu wobec tego sektora pozostaje niekonsekwentna, a równocześnie wciąż brak jest zmian strukturalnych, które prowadziłyby do poddania zarządcy infrastruktury – Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe bezpośredniemu nadzorowi państwa poprzez wyłączenie go z grupy PKP.

PKP PLK jako zarządca państwowej infrastruktury, podobnie jak GDDKiA, powinna być odpowiedzialna za jej utrzymanie i udostępnianie przewoźnikom na zasadach zachęcających do korzystania z transportu kolejowego tam, gdzie przemawia za tym szeroko rozumiany rachunek ekonomiczny oraz polityka transportowa i ekologiczna państwa. Natomiast spółka PKP S.A. powinna skupić się na prywatyzacji pozostałych spółek kolejowych i zagospodarowaniu majątku byłego przedsiębiorstwa PKP. Takie zmiany były zapowiadane, ale brak jest sygnałów o ich realizacji.
Zmiany strukturalne wymagają oczywiście czasu, natomiast poprawa sytuacji w zakresie bieżących inwestycji, uniknięcia opóźnień odnośnie elementarnej poprawy stanu infrastruktury, a także poprawne wykorzystanie środków Unii Europejskiej wymaga działań natychmiastowych.

Uważamy, że bez czekania na poważniejsze zmiany strukturalne:
• konieczny jest wgląd czynników rządowych w proces inwestycyjny w PKP PLK, zaniechanie dalszych ograniczeń inwestycji przewidywanych w najbliższych dniach oraz zbadanie możliwości ich uniknięcia,
• celowy jest powrót do decyzji o możliwości pozabudżetowego kredytowania inwestycji kolejowych, analogicznie jak drogowych,
• celowe jest – nawet w istniejących strukturach – oddzielenie w obrębie PKP PLK działalności inwestycyjnej od eksploatacyjnej, wzmocnienie zarządzania tą pierwszą,
• należy stworzyć klarowną sytuację dla potencjalnych kredytodawców, finansowania unijnego oraz budżetowego poprzez utworzenie spółki (spółek) celowych (SPV) bez dodatkowej administracji, ale zapewniających transparencję rozliczenia środków,
• PKP PLK nie powinna unikać możliwości finansowania (kredytowania) prac przez wykonawców,
• należy zdecydowanie poszerzyć stosowanie procedury „projektuj i buduj” w inwestycjach kolejowych.

Występując do Pana Ministra liczymy na zwiększenia zainteresowania Premiera, Pana Ministra osobiście oraz członków Rządu odpowiedzialnych za finansowanie i realizację państwowych inwestycji infrastrukturalnych.

Mamy nadzieję na to, że Pan Minister zgodzi się wziąć udział w spotkaniu z przedsiębiorcami aktywnymi na rynku związanym z infrastruktura kolejową, zorganizowanym przez Railway Business Forum, aby przedyskutować problemy i zastanowić się nad możliwymi instrumentami potrzebnymi do ich rozwiązania.

Przewodniczący Zarządu
Forum Kolejowe – Railway Business Forum

Henryk Klimkiewicz

Railway Business Forum
Idea założenia Forum Kolejowego - Railway Business Forum (RBF), powstała w maju 2000 r. w środowisku prywatnych przedsiębiorców związanych z transportem kolejowym, przemysłem służącym kolei oraz usługami na rzecz przedsiębiorstw i spółek kolejowych. Pomysł zakładał utworzenie silnego związku prowadzącego działalność społeczną na rzecz wsparcia rozpoczętego w tym czasie przez rząd odważnego i dalekosiężnego programu restrukturyzacji, modernizacji i urynkowienia kolejnictwa w Polsce. Forum Kolejowe Railway Business Forum jest związkiem pracodawców działających na podstawie Ustawy z dnia 23 maja 1991 roku o organizacjach pracodawców (Dz. U. z dnia 26 czerwca 1991 r z p. zm.) Zgodnie z art.5 cytowanej ustawy podstawowym zadaniem związku pracodawców jest ochrona praw i reprezentowanie zrzeszonych członków wobec związków zawodowych pracowników, organów władzy i administracji państwowej oraz organów samorządu terytorialnego.

RBF posiada osobowość prawną. Nie prowadzi działalności gospodarczej. W myśl Statutu członkiem związku może zostać każde przedsiębiorstwo prywatne, tj. nie należące do Skarbu Państwa lub państwowej jednostki organizacyjnej ( w wyjątkowych warunkach członkowie mogą wyrazić zgodę na odstąpienie od tego warunku, np. gdy kandydat jest w okresie prywatyzacji ), które prowadzi działalność gospodarczą, zatrudnia pracowników i jest związane z transportem kolejowym, a wiec sprzedaje wyroby lub usługi dla przedsiębiorstw kolejowych.

Działania RBF koncentrują się na integracji środowiska kolejowego wokół idei budowania szerokiego lobby, które wpływać będzie na kształtowanie i rozwój rynku, inicjowanie przedsięwzięć propagujących nowe inwestycje, stanowienie regulacji prawnych przyjaznych branży.
RBF stale współpracuje z wybitnymi ekspertami, naukowcami i praktykami związanymi z dziedziną transportu szynowego, a wśród nich Andrzejem Chudzikiewiczem Włodzimierzem Czyczułą, Józefem Kowalczykiem, Wojciechem Paprockim, Włodzimierzem Rydzkowskim, , Tadeuszem Syryjczykiem, Tadeuszem Uhlem, i wielu innymi specjalistami.
Aktualnie RBF zrzesza aktualnie 74 członków a wśród nich największe firmy produkcyjne i świadczące usługi na rzecz transportu szynowego.

Członkami RBF są:

ALSTOM Konstal S.A. l ARCADIS Sp. z o.o. l AXTONE Sp. z o.o. l Biuro Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych w Łodzi sp. z o.o. l Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o. l BLT l Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. l Bombardier Rail Engineering l Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o. l CEMET S.A. l Centralne Biuro Projektowo Badawcze Budownictwa Kolejowego „KOLPROJEKT” Sp. z o.o. l CTL Logistics Sp. z o.o. l CTL Train l Dellner Couplers Sp. z o.o. l EC Engineering Sp. z o.o. EC Grupa l Europejskie Konsorcjum Kolejowe WAGON Sp. z o.o. l Frenoplast Bułhak i Cieślawski S.A. l Funkwerk IT Polska sp. z o.o. l Freightliner l GATX Rail Poland Sp. z o.o. l Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o. l Knorr-Bremse Systemy dla Kolejowych Środków Lokomocji PL S.A. l Koleje Mazowieckie-KM sp. z o.o l KolTram Sp. z o.o. l Komster Sp. z o.o. l Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. l LOTOS Kolej Sp. z o.o. l MEDCOM Sp. z o.o. l Movares Polska Sp. z o.o. l Nadwiślański Zakład Transportu Kolejowego Sp. z o.o. l NEWAG S.A. l ORLEN KolTrans Sp. z o.o. l P.P.H.U. ELESTER-PKP sp. z o.o. l PCC Railcoatrain l PCC Kolchem l PCC Rail Rybnik S.A. l PCC RAIL SA l Pfleiderer Europoles Sp. z o.o. l Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA l Pol-Miedź Trans Sp. z o.o. l POLZUG Intermodal Polska Sp. z o.o. l Poyry Infra l Project Consulting Group Sp. z.o.o. l Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych 7 S.A. l Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding S.A. l Rail Polska Sp. z o.o. lSENER Sp. z o.o. l Siemens Sp. z o.o. l SKM Warszawa l Stadler Polska Sp. z o.o. l STK S.A. l Systra l Tabor Szynowy Opole S.A. l TAPS l TCHAS sp. z o.o. l Thales Rail Signalling Solutions, TINES Spółka Akcyjna , l TORPOL Sp. z o.o. l Trakcja Polska S.A. l VAE Polska Sp. z o.o. l VEPRO l VOITH TURBO sp. z o.o. l VolkerRail Polska Sp. z o.o. l Wagony Świdnica S.A. l Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. l Winuel S.A. l Zakład Przetwórstwa Tworzyw Sztucznych "PLASTWIL" l Zakłady Automatyki KOMBUD S.A. l Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych S.A. l Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "PATEREK" S.A. , l Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” S.A. l Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Łapach S.A. l Zespół Doradców Gospodarczych "TOR" Sp. z o.o.
 

« powrót