Opinia na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe.
Zespół Doradców Gospodarczych „TOR”
ZDG „TOR” Sp. z o.o.
ul. Karkonoszy 45, 03-581 Warszawa
www.tor.net.pl
Opinia
na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej
w spółkach grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe.
Opinia wykonana na prośbę
Przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury
(pismo INF-0151-154-09 z 24 lutego 2009r.)
przez ekspertów ZDG TOR w składzie:
Adrian Furgalski, Henryk Klimkiewicz,
Małgorzata Kuczewska-Łaska, Tadeusz Syryjczyk.
Warszawa, marzec 2009 rok
Streszczenie
Problem zadłużenia PKP S.A.
• Obecna, trudna sytuacja finansowa w Grupie PKP oraz przekazanej samorzą-dom spółce PKP Przewozy Regionalne omówiona bliżej w dalszej części, spowodowana jest głównie wieloletnim odraczaniem decyzji restrukturyzacyj-nych oraz dodatkowo - pojawieniem się ogólnoświatowego kryzysu finanso-wego.
• W kwietniu 2007 roku została przyjęta przez Rząd „Strategia dla transportu ko-lejowego” opracowana przez Ministerstwo Infrastruktury. Obecnie dobiega końca drugi rok realizacji tejże strategii przez PKP S.A. oraz instytucje pań-stwowe związane z koleją.
• Z przeprowadzonej analizy wynika, iż Grupa PKP w niewielkim stopniu realizu-je założenia Strategii dla transportu kolejowego z kwietnia 2007 roku.
• Następuje spadek przewozów towarowych oraz zwiększają się koszty wyko-nywania pasażerskich przewozów regionalnych, co powoduje, iż samorządy województw nie dysponują kwotami wystarczającymi na ich sfinansowanie.
• Konsekwencją są opóźnienia w płatnościach za korzystanie z infrastruktury kolejowej, zarówno ze strony PKP Cargo jak i PKP Przewozy Regionalne.
• „Strategia dla Transportu Kolejowego do roku 2013” bardzo zasadniczo traktu-je problem zadłużenia i wskazuje dwa podstawowe źródła pozyskania przez PKP S.A. środków na jego spłatę: prywatyzację i zagospodarowanie nieru-chomości. W roku 2009 wymagalne stają się zobowiązania w wysokości 1,5 mld zł (kredyt, obligacje pierwszej emisji, odsetki), zaś w latach 2010-11 – w wysokości minimum 2,7 mld.
• W związku z trudnościami w realizacji planów prywatyzacyjnych i planów za-gospodarowania nieruchomości, w 2009 r. PKP S.A. będzie miało problemy z obsługą zadłużenia w kwocie ok. 650-900 mln zł, zaś w latach 2010-2011 z kwotą 1-1,5 mld zł
• Strategia zakładała podjęcie działań prywatyzacyjnych w dwóch spółkach przewozowych: PKP IC oraz PKP Cargo.
• Obecnie należy stwierdzić, iż PKP S.A. ciągle nie ma precyzyjnych planów prywatyzacji spółek z Grupy. Nie określono harmonogramu prywatyzacji, spo-sobu, nie zbadano dobrych i złych stron prywatyzacji poszczególnych podmio-tów. W związku z tym, jako niemożliwe do osiągnięcia należy uznać przycho-dy:
o 400 mln ze sprzedaży akcji PKP IC w 2009 r.
o 800 mln z debiutu giełdowego PKP Cargo w 2010 r.
• Ogromne opóźnienia w realizacji planów inwestycyjnych bądź zupełny brak ich realizacji, związane z zapaścią na rynku nieruchomości, powodują, iż w nie-wielkim stopniu mogą być w dotychczasowej formie realizowane zakładane na lata 2009-2011 wpływy z nieruchomości strategicznych.
• Problem historycznych zatorów płatniczych został rozwiązany głównie dzięki realizacji założonego w Strategii dofinansowania spółki PKP Przewozy Regio-nalne z Funduszu Kolejowego. Niestety, już wyraźnie widać, iż kolejne prze-kształcenia tejże spółki prowadzą do pojawienia się nowych zatorów płatni-czych, które mogą mieć bardzo negatywny wpływ na działanie PKP PLK. Również raptownie pogarszająca się sytuacja ekonomiczna PKP Cargo może spowodować nowe zatory.
• Analiza wyników finansowych spółek Grupy PKP i ich porównanie z wynikami założonymi w strategii wskazuje na znaczny spadek efektywności gospoda-rowania w spółkach. Sytuację tę jeszcze dodatkowo pogarsza od połowy trze-ciego kwartału 2008 kryzys gospodarczy, którego skutki najbardziej dotknęły przewoźników towarowych.
PKP PLK
• Spółce PKP PLK grozi zmniejszenie planowanych wpływów od przewoźników z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz wydłużenie termi-nów płacenia należności przez PKP CARGO i PKP Przewozy Regionalne. PKP PLK musi się liczyć z tegorocznym spadkiem przychodów, w związku ze zmniejszaniem pracy przewozowej PKP Cargo, nawet o 500 mln zł.
• W związku z powyższym mogą nastąpić poważne ograniczenia w nakładach na inwestycje w infrastrukturę kolejową jak również problem płynności na bie-żącą działalność.
• Przy braku możliwości zapewnienia odpowiednich środków na utrzymanie sie-ci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, postawić trzeba będzie pytanie o ce-lowość zachowania obecnej długości linii kolejowych.
PKP Cargo
• Sytuacja państwowego przewoźnika towarowego pogarsza się tak szybko, że najpóźniej w połowie roku może nastąpić utrata płynności finansowej. Aby utrzymać płynność finansową niezbędne jest natychmiastowe ograniczenie kosztów operacyjnych o ok. 600 mln zł w skali roku.
PKP Intercity
• Wynik finansowy PKP IC za rok 2008 wykazuje stratę, co jest niekorzystne z perspektywy planu wprowadzenia spółki na giełdę.
• Drugim niekorzystnym zdarzeniem z punktu widzenia debiutu giełdowego PKP IC było przeniesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP Przewozy Re-gionalne do PKP IC. Docelowo przejęcie to pociągnie za sobą konieczność modernizacji ok. 1900 wagonów, z których aż 700 wymaga natychmiastowych napraw okresowych. Nakłady na taki program modernizacji taboru przekracza-ją obecne możliwości finansowe spółki. Przy wycenie metodą zdyskontowa-nych przepływów netto, często stosowanej przez inwestorów, znacznie obniży się wartość spółki z tego powodu.
PKP Przewozy Regionalne
• Przeprowadzone w 2008 roku przekształcenia organizacyjne w PKP PR, przed przekazaniem udziałów samorządom, spowodują w przyszłości ko-nieczność dofinansowania przewozów regionalnych na znacznie wyższym po-ziomie niż miałoby to miejsce bez tychże przekształceń. Odpowiedzialność za to dofinansowanie została, co prawda, w całości przeniesiona na budżety wo-jewództw, ale z drugiej strony potrzebne będzie zaangażowanie środków pu-blicznych na wyższym poziomie, niż w latach ubiegłych.
• Spółka PKP Przewozy Regionalne już obecnie ma bardzo poważne problemy płatnicze. Środki finansowe zaplanowane w ramach funduszu kolejowego na zakup, modernizację i naprawy pojazdów kolejowych, przewidziane do wydat-kowania przez organizatorów przewozów regionalnych praktycznie nie popra-wiają tej sytuacji w zasadniczy sposób.
• Obecne tempo zaawansowania prac nad nowymi projektami taborowymi w spółce PKP Przewozy Regionalne, która powinna być kluczowym beneficjen-tem tych środków, stawia pod znakiem zapytania realność przyjętych założeń wykorzystania środków pomocowych na inwestycje w pasażerskim taborze kolejowym.
Zaplecze infrastruktury i taboru
• Skutkiem przyjętej przez spółkę PKP Cargo praktyki kierowania napraw okre-sowych taboru do własnych jednostek naprawczo - remontowych oraz prak-tycznie całkowitym wstrzymaniem zleceń przez PKP Przewozy Regionalne, z dnia na dzień zakłady naprawcze taboru kolejowego stanęły w sytuacji zmniejszenia zamówień o ponad 50 proc. Na chwilę obecną występuje zagro-żenie zwolnienia połowy z 18 tys. zatrudnionych w zakładach taborowych.
• Znaczna część z tych firm należy do największych pracodawców w swoich re-gionach, tak więc ich kłopoty mogą spowodować bardzo duże wzrosty wskaź-ników bezrobocia w poszczególnych częściach kraju.
• Zahamowanie procesu wymiany oraz modernizacji taboru, podobnie jak spo-wolnienie modernizacji infrastruktury, odbije się negatywnie na realizacji poli-tyki transportowej państwa.
• Spowolnienie i ograniczenie zakresu inwestycji, nie tylko pogorszy konkuren-cyjność transportu kolejowego, wydłuży okres co najmniej przywrócenia pa-rametrów technicznych linii kolejowych, ale i pogorszy sytuację finansową przedsiębiorstw działających w tym obszarze.
Wnioski do realizacji
• Ze względu na brak szansy realizacji aktualnie obowiązującej „Strategii dla transportu kolejowego” należy dokonać jej poważnej zmiany.
• W związku z cięgle nieopanowaną trudną sytuacją finansową w Grupie PKP, należy naszym zdaniem przeanalizować i zweryfikować model zarządzania i nadzoru właścicielskiego nad PKP S.A.
• Planowane duże zwolnienia w PKP Cargo będą konsumowały znaczne środki finansowe. Należy rozważyć notyfikację pomocy publicznej dla PKP Cargo, przeznaczonej na redukcję zatrudnienia, ograniczenie działalności i wzmoc-nienie inwestycji.
• W związku z tworzeniem przez zarządy województw modelu zarządzania spółką PKP Przewozy Regionalne, a także biorąc pod uwagę zwiększenie po-trzeb inwestycyjnych w PKP IC w związku z przejęciem połączeń międzywo-jewódzkich, należy rozpatrzyć sposoby wsparcia Państwa dla realizacji inwe-stycji taborowych, zwłaszcza zakładanych w Programie Operacyjnym Infra-struktura i Środowisko.
1) Wstęp
W kwietniu 2007 roku została przyjęta przez Rząd „Strategia dla transportu kolejo-wego” opracowana przez Ministerstwo Infrastruktury. Obecnie dobiega końca drugi rok realizacji tejże strategii przez PKP S.A. i spółki z Grupy PKP oraz instytucje pań-stwowe związane z koleją.
Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013 określiła „strategiczne założenia kształtowania instrumentów polityki Państwa oraz sposoby i zakres rekonstrukcji na-rzędzi organizacyjnych, ekonomicznych i prawnych, które należało wypracować i wdrożyć w polskim systemie transportu kolejowego".
Zgodnie ze strategią, najważniejsze obszary regulacyjnej działalności państwa w ko-lejnictwie to:
-zatrzymanie niekorzystnego trendu zmniejszającego się udziału kolei w obsłudze zadań przewozowych,
-sfinalizowanie procesu restrukturyzacji finansowej i organizacyjno-prawnej Grupy PKP,
-zapewnienie absorpcji środków pomocowych,
-zapewnienie właściwego systemu wsparcia finansowego kolejnictwa w zakresie utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej.
Jako główne cele restrukturyzacji kolejnictwa, postawione przed Grupą PKP uznano:
-Wzrost efektywności gospodarowania w sektorze kolejnictwa,
-Sprzyjanie systematycznemu podnoszeniu jakości obsługi użytkowników kolei,
-Efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich i optymalizacja zatrudnienia.
Docelowo, w efekcie realizacji strategii Grupa PKP ze swej działalności miała pozy-skać środki finansowe niezbędne do spłaty historycznego zadłużenia byłego Przed-siębiorstwa Państwowego PKP oraz zadłużenia powstałego do 2007 roku na skutek niepełnego dofinansowania usług publicznych realizowanych przez spółki wchodzące w skład Grupy PKP.
Niestety, po dwóch latach realizacji strategii nie można wskazać konkretnych sukce-sów w osiąganiu wyżej wymienionych celów.
W zakresie efektywności gospodarowania oraz efektywności wykorzystania zasobów ludzkich, z informacji przekazywanych przez Spółki z Grupy PKP, wywnioskować można znaczne pogorszenie sytuacji, a nie jej poprawę. Szczególnie zaniepokoiły nas informacje o wynikach spółek i nieuchronnych dużych zwolnieniach.
Jeśli chodzi o jakość usług, to w niektórych obszarach nieznacznie się ona poprawiła, ale w zasadzie tylko tam, gdzie występowało dofinansowanie ze środków Unii Euro-pejskiej. Natomiast w pozostałych obszarach, a w szczególności w zakresie obsługi przewozów towarowych, jednoznacznie pogorszyła się ze względu na dekapitalizację majątku i niewystarczające inwestycje w tabor towarowy prowadzone przez spółkę PKP Cargo.
Z niepokojem dostrzegamy, iż Grupa PKP już w 2008 roku praktycznie w każdym obszarze swojej działalności znacznie pogorszyła wyniki w porównaniu do tych, do których uzyskania została zobowiązana w strategii.
W dalszej części dokumentu omawiamy sytuację w PKP S.A., jako firmie przed którą postawiono główne zadania strategii, oraz sytuację najważniejszych spółek Grupy PKP, a mianowicie PKP PLK, PKP Cargo, PKP IC, w pozostającej już poza Grupą PKP - spółce PKP Przewozy Regionalne oraz w firmach zaplecza kolejowego. Trud-na sytuacja spółek Grupy PKP ma również bardzo niekorzystny wpływ na działalność producentów taboru kolejowego, zakładów budowy infrastruktury oraz szeregu in-nych producentów związanych z rynkiem kolejowym.
2) Sytuacja w PKP SA
W wyniku restrukturyzacji w 2001 r. Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, jego długi przejęła spółka będąca właścicielem wszystkich pozostałych nowo utworzonych spółek kolejowych – PKP S.A., na której ciąży spłata w latach 2009-2011 łącznie ok. 4.19 mld zł użytych do rolowania wcześniejszego zadłużenia PP PKP. Powyższe zadłużenie jest gwarantowane przez Skarb Państwa. Nie istnieje zatem ryzyko braku jego spłaty, jednak może ono nastąpić – w przypadku braku środków w PKP S.A. – poprzez realizacje gwarancji Skarbu Państwa i tym samym stworzy poważne dodat-kowe obciążenia dla budżetu państwa.
Dlatego też, w „Strategii..” bardzo zasadniczo potraktowano problem zadłużenia. Uznano, iż: „istotną sprawą dla całego procesu naprawy funkcjonowania podmiotów Grupy PKP jest restrukturyzacja finansowa. Założono, że warunkiem podstawowym do rozwiązania tego problemu jest przede wszystkim doprowadzenie do stabilizacji finansowej PKP S.A. i całej Grupy PKP.
„Strategia dla Transportu Kolejowego do roku 2013” wskazuje dwa podstawowe źró-dła pozyskania przez PKP S.A. środków na spłatę zadłużenia: prywatyzację i zago-spodarowanie nieruchomości. W roku 2009 wymagalne stają się zobowiązania w wysokości 1,5 mld zł (kredyt, obligacje pierwszej emisji, odsetki), zaś w latach 2010-11 – w wysokości minimum 2,7 mld.
Zgodnie z zapisami Strategii głównymi zadaniami PKP S.A, szczególnie istotnymi w perspektywie pozyskania środków na spłatę zadłużenia, były:
• przygotowanie wybranych spółek Grupy do prywatyzacji (podniesienie wartości spółek);
• komercjalizacja nieruchomości strategicznych;
• zahamowanie zatorów płatniczych między spółkami kolejowymi;
• podniesienie efektywności gospodarowania w spółkach;
• ostateczne ustabilizowanie zadłużenia Grupy PKP oraz zapewnienie bieżącej obsługi zadłużenia i w dalszej kolejności spłata zadłużenia.
Większość z powyższych zadań ma już obecnie znaczne opóźnienia w stosunku do przyjętych harmonogramów wykonania bądź też została wręcz zaniechana. Poniżej opisujemy stan realizacji wyżej wymienionych zadań.
2.1 Prywatyzacja wybranych spółek
Strategia zakładała podjęcie działań prywatyzacyjnych w dwóch spółkach przewozo-wych: sprzedaż części akcji PKP IC w 2009 r. za kwotę ok. 400 mln zł i PKP Cargo w 2010 r. za kwotę ok. 800 mln. Ponadto założono wpływy ze sprzedaży udziałów mniejszościowych w innych spółkach, tak z jak i spoza Grupy.
Dla PKP IC w ubiegłym roku wybrano doradcę prywatyzacyjnego. Obecnie trwają prace nad stworzeniem strategii prywatyzacyjnej spółki. Strategia ta nie została jesz-cze ostatecznie przyjęta i nie jest ogłoszona. W związku z tym nie rozpoczęto też jej wdrażania. Można już więc z całą odpowiedzialnością stwierdzić, iż PKP IC nie zo-stanie wprowadzone na giełdę w 2009, tak jak to pierwotnie planowano.
W PKP Cargo obecnie nie są prowadzone procedury prywatyzacyjne. W 2008 roku spółka po raz pierwszy zanotowała stratę finansową i obecnie wszystko wskazuje na to, że nie jest to chwilowe załamanie, a ujemny wynik może być notowany w kolej-nych latach. W tej sytuacji wprowadzenie spółki na giełdę w 2010 roku, tak jak to pla-nowano, jest raczej nierealne. Prywatyzacja PKP Cargo wymaga więc opracowania nowej strategii.
W pozycjach udziałów mniejszościowych PKP S.A. zakłada osiągnięcie w roku 2009 przychodów z prywatyzacji w wysokości 151 mln zł., poprzez sprzedaż udziałów i akcji m.in.:
ZWUS Bombardier - 60,0 %
GTS Energis - 2,5 %
Bombardier Transportation (Rail Engineering) sp. z o. o. - 19,0 %
Planowana kwota wydaję się realna przy zrealizowaniu transakcji sprzedaży tych spółek. Nie znamy obecnie żadnych przeszkód, które mogły by zahamować plany sprzedaży.
Należy jednak mieć na uwadze, iż dotychczas proces prywatyzacji prowadzony przez PKP S.A. był zbyt długotrwały, a liczba zakończonych procesów prywatyzacyjnych spółek z Grupy PKP niewielka: Farmacja Kolejowa (inwestorowi zewnętrznemu), Warszawska Kolej Dojazdowa (samorządom mazowieckim) i PPHU „Elester -PKP” (spółce PKP Energetyka sp. z o.o.).
2.2 Komercjalizacja nieruchomości
PKP S.A. zakłada w 2009 r. uzyskanie przychodów ze sprzedaży nieruchomości w wysokości 346 mln zł. Jest to istotna zmiana w stosunku do założeń przyjmowa-nych na przełomie III i IV kwartału ub. roku i przedstawianych Ministrowi Finansów. Wówczas ciężar przychodów z nieruchomości leżał na tzw. nieruchomościach strate-gicznych, rozumianych jako inwestycje realizowane wspólne z kapitałem prywatnym na nieruchomościach kolejowych.
Prace nad projektem zagospodarowania tzw. nieruchomości strategicznych rozpo-częto w listopadzie 2006. Przyjęto wówczas jako strategiczne 86 lokalizacji o szaco-wanej wartości 2,1 mld zł. (a planowane wpływy do 2011 z tego tytułu - 1.650 mld). Poniżej w tabeli 1 przedstawiamy plany i stan zaawansowania realizacji poszczegól-nych procedur wyłaniania inwestorów do realizacji najbardziej strategicznych projek-tów. Należy podkreślić, że dopiero wyłonienie inwestora umożliwia rozpoczęcie prac projektowych.
Tabela 1. Realizacja zagospodarowania nieruchomości strategicznych w PKP S.A.
Lokalizacja Rozpoczęcie pro-cedury wyłaniania inwestora (uchwa-ła Zarządu PKP S.A.) Planowany przez PKP w styczniu 2008, termin wy-boru inwestora Obecny stan
Katowice, ul. Roździeńskiego 06. 2007 04.2008 Dokonano wyboru inwestora. Umowa podpisana w 12.2008. Niemożliwość wydania obecnie obiektu, ze względu na umiejscowienie w nim spółek kole-jowych, m.in. PKP Cargo.
Katowice
Osobowa 04.2007 07.2008 Trwa procedura. Planowane obecnie zakończenie – marzec 2009
Warszawa
Zachodnia 09.2007 07.2008 Trwa procedura. Planowane obecnie zakończenie – marzec 2009
Warszawa Wschodnia 10.2007 09.2008 Projekt zakończony. Inwestora nie wybrano. PKP S.A. zwróci się o pie-niądze budżetowe na modernizację dworca na potrzeby Euro 2012.
Poznań Główny 11.2007 Przełom 2008/2009 Procedura trwa. Planowany termin zakończenia - nieznany
Sopot 06.2007 02.2009 Procedura trwa. Obecnie planowany termin wyłonienia inwestora – 12.2009
Szczecin 03.2008 12.2008 Procedura nierozpoczęta. Obecnie decyzja o jej kontynuowaniu ma za-paść w 03.2009
Inwestycje w osiedla mieszkaniowe
Warszawa,
Odolany, 6 ha 06.2007 - W 05.2006 podpisano list intencyjny, a 14.06.2007r. zawarto umowę z PKO Inwestycje o wspólnej inwestycji.
Projekt nie jest kontynuowany
Wrocław,
Kuźniki, 7,8 ha - Projekt nie jest prowadzony
Szczecin,
24 ha - Projekt nie jest prowadzony
Katowice,
20 ha - Projekt nie jest prowadzony
Gdańsk Stogi,
4,5 ha - Projekt nie jest prowadzony
Kraków,
1,5 ha - Projekt nie jest prowadzony
Poznań,
1,5 ha - Projekt nie jest prowadzony
Planowane przychody z nieruchomości strategicznych z ww. lokalizacji oraz innych dodatkowych „Strategia...” określała na:
2009 2010 2011
413 mln 620 mln 620 mln
Ogromne opóźnienia w realizacji planów inwestycyjnych, bądź zupełny brak ich reali-zacji powoduje, iż w niewielkim stopniu mogą być w dotychczasowej formie wykona-ne zakładane na lata 2009-2011 wpływy z nieruchomości strategicznych.
Obecnie PKP S.A. w 2009 r. zakłada osiągnięcie 346,7 mln zł. wpływów z nierucho-mości poprzez sprzedaż 165 nieruchomości. Naszym zdaniem jest to zadanie obar-czone dużym ryzykiem niewykonania.
Tabela 2. Założenia i realizacja sprzedaży nieruchomości w latach 2007-2009:
Rok Plan przy-chodów Ilość przetargów Kwota
przychodów
zorganizowanych udanych
2006 ? 396 ok. 35 % 37,5 mln
2007 ? 190 ok. 43 % 67,6 mln
2008 325,0 mln ok. 260 ok. 30 % 99,6 mln
2009 346,7 mln min. 165 (346,7 mln)
Na liście nieruchomości do sprzedaży w 2009r. znajduje się kilkanaście obiektów o dużej wartości, m.in.:
Wrocław, ul. Fabryczna – szacowana wartość - 80 mln zł,
Łódź – szacowana wartość - 45 mln zł,
Poznań, ul 28 czerwca – szacowana wartość - 41 mln zł;
Szczecin, ul. Starkiewicza – szacowana wartość - 30 mln zł;
Katowice, ul. Asnyka – szacowana wartość - 28 mln zł;
Kryzys na rynkach finansowych, odbija się skokowym zmniejszeniem popytu na ofe-rowane do sprzedaży nieruchomości inwestycyjne, w tym w pierwszej kolejności te o wysokiej cenie jednostkowej. Dla porównania: miasto Kraków planuje sprzedać w 2009r. grunty za 35 mln, Toruń – 30 mln. Oba miasta oceniają, że może się to nie powieźć.
Również w latach 2010/2011, w kontekście braku zaawansowania projektów inwe-stycyjnych, nie widać możliwości zrealizowania wpływów z tzw. nieruchomości stra-tegicznych na poziomie 620 mln zł rocznie.
Rozpoczęty w sierpniu 2007 projekt utworzenia Towarzystwa Funduszy Inwestycyj-nych w nieruchomości PKP S.A. pozostaje również przez cały czas w sferze planów i trudno przyjąć, aby – będąc na obecnym etapie konsultacji statutu w Ministerstwie Infrastruktury oraz dekoniunktury na rynku inwestycyjnym, przyniósł - wymagane do spłaty zadłużenia - przychody w najbliższych 2-3 latach. W żadnym z przedstawia-nych przez PKP S.A. materiałów dotyczących projektu TFI nie ma dołączonej listy planowanych do wniesienia nieruchomości, harmonogramu tworzenia TFI i spółek celowych, ani też harmonogramu przychodów z tego tytułu dla PKP S.A.
Wstępna faza projektowa każe odrzucić ten projekt jako realne źródło przychodów do spłaty zobowiązań w latach 2009-2011.
2.3 Zahamowanie zatorów płatniczych
Problem historycznych zatorów płatniczych został rozwiązany dzięki realizacji zało-żonego w Strategii dofinansowania spółki PKP Przewozy Regionalne z Funduszu Kolejowego. Niestety, już wyraźnie widać, iż kolejne przekształcenia tej spółki pro-wadzą do pojawienia się nowych zatorów płatniczych, które mogą mieć bardzo nega-tywny wpływ na działanie PKP PLK. Również raptownie pogarszająca się sytuacja ekonomiczna PKP Cargo może spowodować nowe zatory. Problemy te bardziej szczegółowo omawiamy w częściach dotyczących sytuacji ekonomicznej najważniej-szych spółek Grupy PKP.
2.4 Podnoszenie efektywności gospodarowania
Analiza wyników finansowych spółek Grupy PKP i ich porównanie z wynikami zało-żonymi w strategii wskazuje, iż na znaczny spadek efektywności gospodarowania w spółkach w ostatnim roku. Niestety nie udało się poprawić efektywności gospoda-rowania w spółkach PKP. Sytuację dodatkowo pogarsza od połowy trzeciego kwarta-łu 2008 kryzys gospodarczy, którego skutki najbardziej dotknęły przewoźników towa-rowych. W przypadku przewoźników pasażerskich nie zanotowano jeszcze związa-nego z kryzysem spadku przewozów. Natomiast w planach na 2009 rok spadek taki należy już uwzględniać w związku ze spodziewanym wzrostem bezrobocia - mniejsza ilość dojazdów do pracy, wyjazdów wakacyjnych oraz mniejsza mobilność służbowa.
Tabela 3. Wyniki finansowe roku 2008 (w mln zł):
Wynik 2008 Wynik 2007
PKP Cargo S.A. - 176,0 7,8
PKP Intercity S.A. - 18,2 45,2
PKP Przewozy Regionalne - 78,5 30,4
PKP PLK S.A. - 144,2 - 93,7
PKP Energetyka S.A. - 17,7 42,5
Telekomunikacja Kolejowa 1,9 0,4
PKP Informatyka 1,4 4
PKP LHS 20,8 42,3
PKP S.A. * 535,2 62,7
* Wynik PKP S.A. w wysokości 535,2 mln jest zapisem księgowym wynikającym z:
a) realokacji majątku w postaci lokomotyw i wagonów pomiędzy spółkami PKP Cargo, PKP PR, PKP Intercity, która następowała za pośrednictwem PKP S.A. Różnice wartości umarzanych przez PKP S.A. - za pobierany ze spółek tabor i majątek - udziałów i akcji (nabyte w 2001 akcje PKP Cargo i PKP PR po niskiej wartości, a umorzone w 2008 po wysokiej, odpowiadającej wartości przemiesz-czanego majątku) dały księgowo tak wysoki księgowo wynik.
b) rozwiązania odpisów na przekazanie udziałów PKP Przewozy Regionalne.
Sytuację najważniejszych spółek omawiamy w dalszej części materiału.
2.5 Ustabilizowanie zadłużenia
W roku 2009 wymagalne stają się zobowiązania w wysokości 1.504,3 mln zł (kredyt, obligacje I emisja, odsetki), zaś w latach 2010-11 – w wysokości minimum 2.7 mld zł.
PKP S.A. w roku 2009 prawie powiela w tym zakresie zapisy „Strategii …” i określa wielkość koniecznego w b.r. kredytu na rolowanie zadłużenia na 650 mln zł. Element ten również jest obciążony ryzykiem:
a) w obecnej sytuacji gospodarczej uzyskanie takiego kredytowania bez gwaran-cji Skarbu Państwa będzie dla PKP S.A. bardzo trudne, a może okazać się niemożliwe;
b) uzyskanie gwarancji Skarbu Państwa może się okazać pomocą publiczną, ko-nieczną do notyfikacji w Komisji Europejskiej. Nie znamy stanowiska UOKiK w tej sprawie. Zapis o potrzebie gwarancji Skarbu Państwa znajduje się w „Strategii …”, nie rozstrzyga jednak automatycznie o jej udzieleniu, ani wa-runkach.
c) kwota kredytu może się okazać zbyt niska w kontekście dużego prawdopodo-bieństwa niezrealizowania wpływów ze sprzedaży nieruchomości.
Obecnie PKP S.A. posiada środki finansowe w wysokości ok. 620 mln zł, które w znacznej części chce zachować do końca roku, obsługując płatności bieżące z nowego kredytu w wysokości 650 mln zł. Posiadane środki w znacznej części po-chodzą również z kredytu zaciągniętego w połowie 2008 roku, w wysokości 104 mln euro (bez gwarancji Skarbu Państwa).
Rok 2009 zawiera zatem niebezpieczeństwo utraty płynności finansowej PKP S.A. Największymi zagrożeniami są:
-brak gwarancji Skarbu Państwa na kredyt na rolowanie przypadających kwot zadłużenia (650 mln jest minimalna wielkością);
-niezrealizowanie planowanych przychodów ze sprzedaży nieruchomości w kwocie 346,7 mln zł.;
-niezrealizowanie przychodów ze sprzedaży akcji PKP IC – 400 mln zł.;
-kursy walut obowiązujące w momencie spłat poszczególnych zobowiązań. W PKP S.A. zmiany kursów walut w IV kwartale 2008r. spowodowały powsta-nie nadwyżki ujemnych różnic kursowych nad dodatnimi w kwocie 572,3 mln zł.
Podsumowując powyższe zagrożenia szacujemy, iż w 2009 roku PKP S.A. może mieć problemy z obsługą zadłużenia w kwocie 1-1,5 mld zł.
Jeszcze trudniej przedstawia się sytuacja lat 2010-2011, kiedy do spłaty przypada łącznie około 2.7 mld zł (kwota ta będzie powiększona o koszty obsługi bieżących kredytów).
Jako niemożliwe do osiągnięcia musimy uznać przychody 620 mln zł. z nieruchomo-ści strategicznych w 2010 r. oraz 800 mln zł. z debiutu giełdowego PKP Cargo. Za trudne do przewidzenia należy traktować przychody w wysokości 620 mln zł. z nieru-chomości strategicznych w roku 2011.
Część z tych przychodów może zostać zrealizowana częściowo w okresach później-szych. Debiut giełdowy PKP IC możliwy będzie najwcześniej w roku 2010. Wielkość emisji i sytuacja Giełdy zdecydują o wielkości przychodów. Debiut giełdowy PKP Cargo nie wydaje się możliwy w latach 2010-2011. Zatem i przychody z tego tytułu w wysokości 800 mln zł oceniamy jak niemożliwe w tych latach.
3) Sytuacja w PKP PLK
Zgodnie z założeniami strategii PKP PLK miały zostać wyposażone w majątek nie-zbędny do prowadzenia działalności podstawowej i stać się niezależną spółką skarbu państwa wyodrębnioną ze struktur PKP. Takie umiejscowienie organizacyjne PKP PLK miało spowodować, „by funkcjonowanie zarządcy narodowej infrastruktury kole-jowej zostało ochronione najsilniej, jak to możliwe od bezpośredniego wpływu aktual-nej koniunktury gospodarczej oraz kondycji finansowej przewoźników”. Niestety do dzisiaj nie została uporządkowana sytuacja majątku PKP PLK, a spółka nadal pozo-staje w strukturach Grupy PKP.
Według „Strategii…” PKP PLK, jako zarządca infrastruktury, spełnia zasadniczą rolę w prowadzeniu inwestycji kolejowych z wykorzystaniem środków unijnych - jest podmiotem zarządzającym procesami inwestycyjnymi w zakresie infrastruktury kole-jowej, a wynikającymi z rządowych programów i planów w dziedzinie kolejnictwa. W tabeli poniżej został przedstawiony plan wydatków na inwestycje w infrastrukturę kolejową, przyjęty w „Strategii”.
Tabela 4. Nakłady inwestycyjne w PKP PLK w latach 2007-2015 w mln zł
Rok Nakłady inwestycyjne Płatności z funduszy unijnych
2007 1969 1283
2008 3791 1749
2009 4680 2980
2010 6140 4083
2011 7585 4854
2012 8359 5066
2013 8736 4776
2014 4776 1250
2015 5998
Źródło: Strategia dla transportu kolejowego
Kluczowym czynnikiem, który negatywnie wpływa na realizację przyjętego programu inwestycji modernizacyjnych i prac naprawczych jest zmniejszenie planowanych wpływów od przewoźników z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz wydłużenie terminów płacenia należności przez PKP CARGO i PKP Przewozy Regionalne. PKP PLK musi się liczyć ze spadkiem przychodów spółki w związku ze zmniejszaniem pracy przewozowej PKP Cargo nawet o 500 mln zł.
Porównując w PKP PLK okres styczeń 2008 do stycznia 2009:
1) PKP Cargo uruchomiło ok. 19 tys. mniej pociągów (-28%), wykonując ponad 2 mln mniej pockm (-38%)
2) Przewoźnicy prywatni uruchomili ponad 2 tys. pociągów więcej (+18%), wykonując blisko 400 tys. pockm więcej (+33%)
3) uwzględniając przejazdy utrzymaniowo – naprawcze oraz pociągi pasażerskie, zanotowano spadek liczby przejazdów o 6% i spadek o ponad 2 mln wykonanych pockm (- 10%)
- zatem proste stwierdzenie, że z powodu kryzysu wszyscy przewoźnicy mają pro-blemy nie znajduje odzwierciedlenia w danych.
Skala negatywnych konsekwencji związana z zmniejszeniem przychodów oraz po-gorszeniem płynności finansowej jest obecnie trudna do dokładniejszego oszacowa-nia. Niemniej, z całą pewnością uzasadnione są obawy załamania się planów inwe-stycyjnych spółki współfinansowanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruk-tura i Środowisko. Realizacja tych inwestycji wymaga sfinansowania wielu robót uzu-pełniających finansowanych w całości ze środków własnych zarządcy infrastruktury.
Niepokój budzi informacja o brakujących do realizacji zadań na lata 2007 – 2012, wycenianych poprzednio na 27 mld zł, kwoty aż 29 mld zł. na skutek niedoszacowa-nia inwestycji. PKP PLK stara się wprowadzić poważne zmiany na liście projektów indykatywnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, wykreślając ok. 30% zadań. Odkładane są przetargi. Rodzi to panikę na rynku firm wykonaw-czych. Należy zbadać jakie są rzeczywiste przyczyny ograniczania inwestycji, wobec deklaracji rządu o traktowaniu inwestycji drogowych i kolejowych jako panaceum na spowolnienie gospodarcze.
Podzielamy pogląd o potrzebie weryfikacji niektórych projektów (przewymiarowanie, nierealne prognozy itp.), ale pozostaje nieokreślony problem skali zmian i ewentual-nej straty czasu na przeprojektowanie i przemodelowanie zamówień.
Złym rozwiązaniem byłby powrót do modelu realizowania tylko tych inwestycji, które są dofinansowane przez UE. A może się niestety okazać, że tylko na te inwestycje PKP PLK będzie miała fundusze.
4) Sytuacja w PKP Cargo S.A.
Sytuacja państwowego przewoźnika towarowego pogarsza się tak szybko, że naj-później w połowie roku może nastąpić utrata płynności finansowej. Aby utrzymać płynność finansową niezbędne jest natychmiastowe ograniczenie kosztów operacyj-nych o ok. 600 mln zł w skali roku.
Obecnie podstawowe oszczędności następują w zlecanych na zewnątrz remontach i naprawach taboru. PKP Cargo w swej strategii zakłada docelowo realizację napraw i modernizacji wagonów w zakładanych przez siebie spółkach remontujących wagony (tzw. Cargo-Wagon)
Spółki remontujące tabor służyć mają przesuwaniu nadwyżek zatrudnienia z PKP Cargo (ok. 1500 osób). Podobnie, jak comiesięczne wysyłanie ok. 3600 osób na nieświadczenie pracy, którym to pracownikom wypłaca się 60 proc. wynagrodzenia (1000 osób nieświadczących pracy daje oszczędność miesięczną w wysokości 1 mln zł.), nie jest formą efektywną, a na pewno niewystarczającą. Rozwiązanie takie sprawdziłoby się w przypadku firmy, która realizuje niższą sprzedaż tylko sezonowo, w okresie 2-3 miesięcy, a nie kilku lat. Przerost zatrudnienia, niska wydajność pracy i wysokie koszty decydują o porażce PKP CARGO w starciu z prywatną konkurencją krajową, która rok 2008 zakończyła 23 proc. udziałem w rynku. Wystarczy spojrzeć na dane DB Schenker, które stały się udziałowcem PCC, żeby mieć wyobrażenie o skali zagrożeń rynkowych, przed jakimi stoi państwowy przewoźnik. W DB Schen-ker 18 mld euro przychodów, przy jest wypracowywane 88 tys. pracowników. Dla porównania w PKP Cargo 1,3 mld Euro wypracowuje 38 tys. pracowników.
Dodatkowo duży niepokój budzi wątpliwość, czy PKP Cargo jest w stanie przeprowa-dzać w ramach własnych spółek Cargo Wagon prace naprawcze i modernizacje ta-boru zachowując wymagany poziom techniczny i kosztowy. Zagrażać to będzie nie tylko planom przewozowym, ale i bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Szukając oszczędności, spółka nie powinna przecież pogarszać swojej pozycji konkurencyjnej na rynku, poprzez brak dostatecznej ilości sprawnego taboru w odpowiednich rodza-jach.
W 2009 r. należy liczyć się z dalszym spadkiem pracy przewozowej na całym rynku kolejowych przewozów towarowych o ok. 8%. PKP Cargo Spodziewa się tu większe-go spadku, niż przeciętny dla rynku przewozów towarowych. Optymistyczne rachunki spółki mówią o spadku przewozów aż do 122 mln ton (ze 145 mln w 2007 r.). Pesy-mistyczne prognozy straszą, iż ograniczenie przewozów może nastąpić nawet do 110 mln ton. W styczniu praca przewozowa była aż o 40% niższa w stosunku do stycznia 2008 r. Spadki występują w każdym segmencie towarów. Jedynie paliwa i kruszywa mają szansę na utrzymania poziomu przewozów, ale tylko w przypadku wzrostu zaawansowania publicznych inwestycji drogowych.
Główny problem PKP CARGO, bez którego rozwiązania, nie ma szans na poprawę sytuacji, to nadmierny poziom zatrudnienia i wysoce nieefektywna struktura zatrud-nienia (wysoki odsetek pracowników administracji przy niewystarczającej sprawności służb handlowych). Natychmiastowe zwolnienia powinny objąć 7 tys. osób (wg infor-macji spółki), przy założeniu przewiezienia 110 mln ton ładunku. Lepsza organizacja pracy, która w Cargo będzie niezbędna, może oznaczać konieczność zwolnienia ko-lejnych 3 tys. osób.
Mając na uwadze stan zasobów spółki oraz skalę problemów społecznych i finanso-wych związanych z konieczną restrukturyzacją zatrudnienia, nie wydaje się, że pro-blemy te są możliwe do rozwiązania bez koniecznej pomocy publicznej na restruktu-ryzację zatrudnienia. Przyjęcie takiego rozwiązania wymaga z kolei opracowania pil-nego programu naprawczego, który wymaga notyfikacji w UE.
5) Sytuacja w PKP Intercity S.A.
Sytuacja w PKP IC w związku z planami upublicznienia spółki jest objęta tajemnicą Obecnie wiadomo tylko, że szacowany obecnie wynik finansowy PKP IC za rok 2008 wykazuje stratę w wysokości 18,2 mln zł. Jest to zły sygnał dla potencjalnych inwe-storów w związku z przygotowywanym debiutem giełdowym.
Drugim niekorzystnym zdarzeniem z punktu widzenia debiutu giełdowego było prze-niesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP Przewozy Regionalne do PKP IC. Wraz z oddziałem PKP IC przejęło ogromny majątek trwały, o znacznie wyższym stopniu umorzenia niż jej dotychczasowy. Docelowo przejęcie to pociągnie za sobą konieczność modernizacji ok. 1900 wagonów, z których aż 700 wymaga natychmia-stowych napraw okresowych. Nakłady na taki program modernizacji taboru przekra-czają obecne możliwości finansowe spółki. Potencjalnie można zaplanować, iż po-trzebne środki zostaną pozyskane w wyniku emisji akcji, niemniej jednak, nakłady inwestycyjne muszą zostać uwzględnione w wycenie spółki. W przypadku wyceny metodą zdyskontowanych przepływów netto, często stosowanej przez inwestorów, znacznie obniży się wartość spółki z tego powodu.
6) Sytuacja w PKP Przewozy Regionalne.
Przekazanie udziałów w spółce PKP Przewozy Regionalne samorządom wojewódz-kim nie kończy związków tej spółki z Grupą PKP. Jej sytuacja finansowa nadal silnie oddziaływać będzie w szczególności na PKP PLK i PKP Energetyka, dla których PKP Przewozy Regionalne są jednym z największych i najbardziej znaczących klientów.
Udziały PKP Przewozy Regionalne zostały przekazane samorządom wojewódzkim 22 grudnia 2008 roku, jako element wykonania strategii rządowej. Przekazanie udzia-łów nastąpiło przy założeniach ekonomicznych wynikających z biznesplanu przygo-towanego przez PKP S.A. w sierpniu 2008 r.
Już w grudniu tego samego roku biznesplan okazał się nieaktualny, o czym spółka PKP Przewozy Regionalne poinformowała swoich nowych udziałowców. Różnice pomiędzy sierpniowym biznesplanem a biznesplanem ostatecznie przyjętym przez Zarząd PKP Przewozy Regionalne są bardzo istotne. Wynik finansowy spółki plano-wany na 2009 r. pogorszył się o ok. 250 mln zł. Ponadto, z ostatnio uzyskanych przez PKP Przewozy Regionalne informacji na temat możliwości świadczenia wcze-śniej planowanych usług na rzecz PKP IC, można przypuszczać, że ostatecznie wy-nik ten pogorszy się o kolejne 50 mln zł, co w sumie da 300 mln zł. (tab.5 ). Oznacza to dla PKP Przewozy Regionalne znaczne pogorszenie efektywności działalności gospodarczej w porównaniu do lat ubiegłych i ponowne wpadnięcie w pułapkę zadłu-żenia.
Tabela 5. Porównanie planów PKP PR. Wynik finansowy 2009.
Plan 2009
z sierpnia Plan 2009
aktualny Różnica
(kol. 2-1) Zmiana %
(kol. 3/1)
Przychody 1 760,1 1 541,9 -218,1 -9,6 %
Koszty 1 827,4 1 909,3 81,9 4,5 %
Wynik finansowy
(bez obcych usług przewozowych) -67,4 -367,4 -300,0
Przychody z Funduszu Kolejowego 50 50
Zysk ze sprzedaży obcych usług przewozowych 32,2 34,1 1,9 5,9 %
Wynik finansowy (netto) -35,2 -283,3 -248,1
Źródło: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. z modyfikacją planu na .2009 r. przez TOR (uwzględnia opisany spadek przychodów z PKP IC oraz niższą kwotę z Funduszu Kolejowego)
Przed datą przekazania udziałów nastąpił w spółce, w drugiej połowie 2008 roku, szereg przekształceń organizacyjnych i własnościowych, znacznie zmieniający pa-rametry jej funkcjonowania w porównaniu do okresów wcześniejszych, powodujący podział spółki i przekazanie przewozów międzywojewódzkich wraz z majątkiem i pra-cownikami do PKP IC. Przekazanie przewozów międzywojewódzkich spowodowało spadek przewozu osób o 22,4%, spadek pracy przewozowej o 54,3% i spadek pracy eksploatacyjnej o 33% (tab.6 ).
Tabela 6. Wielkości przewozowe w PKP PR
2008 2009
plan Róznica
(kol. 2-1) Zmiana %
(kol.3/1)
Przewóz osób
(w mln osób) 169,7 131,7 -38,0 -22,4%
Praca przewozowa
(mln paskm) 12 797,6 5847,9 -6 949,7 -54,3%
Praca eksploatacyjna
(mln pockm) 99,1 66,4 -32,7 -33,0%
Źródło: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
Z wyżej wymienionych wskaźników można łatwo wywnioskować niewspółmiernie większy spadek przychodów spółki w porównaniu do kosztów, a więc ogromny spa-dek efektywności działalności spółki tylko na skutek przesunięcia przewozów mię-dzywojewódzkich do PKP IC. Praca przewozowa jest tym wskaźnikiem, który jest wprost proporcjonalny do stopnia generowania przychodów, określa liczbę przewie-zionych osób na przejechany kilometr, a więc, przy pewnym uproszczeniu i pominię-ciu różnic taryfowych, określa - ile przychodów zostało wygenerowanych na przeje-chany kilometr. Praca eksploatacyjna, to wskaźnik wprost proporcjonalny do kosztów potrzebnych do przejechania jednego kilometra, określa jakie koszty zostały ponie-sione na przejechanie jednego kilometra.
Przekazanie przewozów międzywojewódzkich do PKP IC spowodowało znacznie większy spadek przychodów generowanych na przejechany kilometr niż kosztów je-go przejechania. Implikuje to następujące konsekwencje: znaczny spadek efektyw-ności działania spółki, relatywne podrożenie jej działalności, znaczne pogorszenie płynności spółki. Sytuację jeszcze dodatkowo pogarsza fakt, iż majątek przekazany do PKP IC był najbardziej wartościowym majątkiem PKP Przewozy Regionalne. W związku z przeniesieniem oddziału przewozów międzywojewódzkich z PKP Prze-wozy Regionalne odeszło około 54% wartości księgowej ogółu środków trwałych, pomimo iż, biorąc pod uwagę stany ilościowe, większość majątku pozostała w PKP Przewozy Regionalne. Tak więc, majątek pozostawiony w PKP Przewozy Regionalne wymaga średnio relatywnie wyższych nakładów na inwestycje i naprawy, niż to miało miejsce przed przekształceniami.
Spółka już obecnie ma bardzo poważne problemy płatnicze, które najprawdopodob-niej skutkować będą ogromnymi opóźnieniami w płatnościach zobowiązań bieżących za korzystanie z infrastruktury kolejowej i zwiększeniem przeterminowanych zobo-wiązań wobec PKP PLK, a tym samym pogorszeniem jej płynności bieżącej.
Dodatkowo, w efekcie przeprowadzonej w ostatnich miesiącach reorganizacji i po-prawy wykorzystania własnych zasobów technicznych do obsługi taboru, PKP IC najprawdopodobniej zrezygnuje ze znacznej części usług przewidzianych do świad-czenia przez PKP Przewozy Regionalne. Zdarzenie to nie zostało przewidziane w planie przygotowanym w sierpniu głównie ze względu na jego krótkookresowy cha-rakter. Spadek przychodów z tym związany bardzo ostrożnie oszacowaliśmy jako na co najmniej 50 mln zł.
W tej sytuacji już wyraźnie widać, że środki finansowe zaplanowane w ramach fun-duszu kolejowego na zakup, modernizację i naprawy pojazdów kolejowych, przewi-dziane do wydatkowania przez organizatorów przewozów regionalnych praktycznie nie poprawiają sytuacji, a z całą pewnością nie będą mogły być wykorzystane przez PKP Przewozy Regionalne w celu poprawy wyniku. Owszem, będą miały pewien wpływ na poprawę płynności bieżącej, ale niestety nie przełomowy.
Obecne tempo zaawansowania prac nad nowymi projektami taborowymi w spółce PKP Przewozy Regionalne, która powinna być kluczowym beneficjentem tych środ-ków, stawia pod znakiem zapytania realność przyjętych założeń wykorzystania środ-ków pomocowych na inwestycje w pasażerskim taborze kolejowym.
Podsumowując należy stwierdzić, iż przeprowadzone w 2008 roku przekształcenia organizacyjne w PKP Przewozy Regionalne, przed przekazaniem udziałów samorzą-dom, spowodują w przyszłości konieczność dofinansowywanie przewozów regional-nych na znacznie wyższym poziomie, niż miałoby to miejsce bez tychże przekształ-ceń. Odpowiedzialność za to dofinansowanie została, co prawda, w całości przenie-siona na budżety województw, ale z drugiej strony potrzebne będzie zaangażowanie środków publicznych na wyższym poziomie, niż w latach ubiegłych, niestety nie tylko z powodu kryzysu i wzrostu cen czynników produkcji.
7) Sytuacja zaplecza taborowego kolei
Skutkiem przyjętej przez spółkę PKP Cargo praktyki kierowania napraw okresowych taboru do własnych jednostek naprawczo - remontowych oraz praktycznie całkowi-tym wstrzymaniem zleceń przez PKP Przewozy Regionalne, z dnia na dzień zakłady naprawcze taboru kolejowego stanęły w sytuacji zmniejszenia zamówień o ponad 50 proc. Na chwilę obecną występuje zagrożenie zwolnienia połowy z 18 tys. zatrudnio-nych w zakładach taborowych. W czarnym scenariuszu, gdyby zaistniała sytuacja miała się przedłużać, grozi nam upadek większości z tych zakładów.
Problem jest niezwykle aktualny dla takich firm jak NEWAG SA w Nowym Sączu, gdzie zapowiedziano możliwość zwolnienia 400 osób; Tabor Szynowy Opole SA, w którym zapowiedziano zwolnienie 200 z 500 osób załogi; ZNTK Łapy SA gdzie zwolnienia mają objąć 300 osób czy ZNTK Mińsk Mazowiecki SA, w których ograni-czono czas pracy na okres do 3 miesięcy do 4 dni roboczych tygodniowo.
Znaczna część z tych firm należy do największych pracodawców w swoich regio-nach, tak więc ich kłopoty mogą spowodować bardzo duże wzrosty wskaźników bez-robocia w poszczególnych częściach kraju, a to z kolei spowoduje znaczny spadek dochodów z CIT i PIT oraz nowe obciążenia dla budżetu państwa w związku z zasił-kami i pomocą socjalną.
Dodatkowe problemy pojawią się po zakończeniu kryzysu, kiedy przy lepszej ko-niunkturze nie będziemy w stanie zrealizować zwiększonych zamówień na tabor. Bę-dziemy mieć do czynienia z sytuacją podobną do sytuacji z biurami projektowymi, likwidowanymi w czasach załamania inwestycji na torach. Dzisiaj ich brak jest jednym z największych wąskich gardeł polityki inwestycyjnej na sieci kolejowej.
8) Wnioski do realizacji
• Naszym zdaniem należy dokonać przeglądu i aktualizacji Strategii dla transportu kolejowego z kwietnia 2007 roku. Już obecnie wiadomo, iż nie ma szans na jej realizację. Grupa PKP niestety nie sprostała zadaniom przed nią stawianym, na-tomiast wykorzystała w pełni zapisane w strategii dofinansowanie.
• Ze względu na ciągłe pogarszanie się sytuacji finansowej PKP S.A. od momentu utworzenia tejże spółki i ciągły brak rozwiązania problemu zadłużenia pomimo re-alizowanej już pomocy publicznej, należy przeanalizować model zarządzania i nadzoru właścicielskiego nad spółką. Potrzeba weryfikacji modelu zarządzania i nadzoru jest jeszcze bardziej wyraźna biorąc pod uwagę wielokrotne zmiany we władzach tej spółki. Pomimo wielu zmian i zatrudniania doświadczonych specjali-stów, sytuacja finansowa w PKP S.A. ciągle nie została opanowana. Dużym utrudnieniem dla prawidłowego nadzoru właścicielskiego ze strony Ministerstwa Infrastruktury, jest występowanie wobec PKP S.A. z jednej strony w roli minister-stwa odpowiedzialnego za organizację i nadzór transportu kolejowego w Polsce, a z drugiej strony jednocześnie w charakterze organu właścicielskiego.
• Niezbędne są działania ratunkowe i pomoc publiczna w zakresie sfinansowania redukcji zatrudnienia i ograniczenia działalności dla PKP Cargo. Należy jak naj-szybciej przygotować odpowiednie plany i rozpocząć ich notyfikację w Komisji Eu-ropejskiej. Redukcja zatrudnienia musi być niestety w PKP Cargo zrealizowana. W interesie całej gospodarki polskiej leży zminimalizowanie jej skutków społecz-nych i ekonomicznych poprzez zapewnienie zwalnianym pracownikom odpraw. Obecnie PKP Cargo nie ma szans na sfinansowanie tak dużej redukcji we wła-snym zakresie.
• Wskazane jest organizacyjne, merytoryczne i finansowe wsparcie ze strony rzą-du, ułatwiające podejmowanie decyzji i wspierające realizację inwestycji taboro-wych przewoźników, zwłaszcza dofinansowywanych w ramach Programu Opera-cyjnego Infrastruktura i Środowisko.
• Po zbadaniu wszystkich powodów ograniczania inwestycji w infrastrukturę kole-jową, rząd powinien umożliwić skredytowanie prac infrastrukturalnych, tak aby w okresie gorszej koniunktury, możliwa była realizacja planowanych prac, bez ich rozciągania w czasie, przy wydłużeniu okresu zapłaty.
Zastrzegamy, iż oparliśmy się na danych finansowych przekazanych nam przez spółki Grupy PKP oraz PKP Przewozy Regionalne.
Załącznik nr 1. Stan prywatyzacji.
Spółki sprzedane
-od 2001r. sprzedano udziały i akcje w 12 spółkach, w tym w dwóch, w ramach strate-gii rządowych dla danych branż (Koksownia Przyjaźń i Polskie Huty Stali);
-łączny wpływ ze sprzedaży pozostałych 10, nie przekroczył 30 mln złotych.
-z Grupy spółek PKP sprzedane zostały 3:
Farmacja Kolejowa (inwestorowi zewnętrznemu),
Warszawska Kolej Dojazdowa (samorządom mazowieckim),
PPHU „Elester-PKP” (spółce PKP Energetyka sp. z o.o.)
Trwające procesy prywatyzacji
spółka Data udzielenia
przez Ministra pełnomocnictwa
do sprzedaży Stan zaawansowania
Bombardier Transportation (ZWUS),
sp. z o. o. 2003 od grudnia 2005 trwają, z przerwami, negocjacje z jedynym oferentem.
Kolejowy Szpital Uzdrowiskowy w Ciechocinku,
sp. z o.o. 2003 Wpłynęły 3 oferty. W 2006 odtapiono od prywatyzacji pomimo uzgodnione-go już pakietu socjalnego oraz treści zapisów umowy sprzedaży. W 08.2008 wznowiono proces.
Drukarnia Kolejowa Kraków,
sp. z o.o. 2003 W 2006r. odstąpiono od prywatyzacji do czasu wybudowania przez spółkę nowej siedziby. Prace te są obecnie w początkowym stadium projekto-wym.
PKP SKM w Trójmieście,
sp. z o.o. 2003 W 2005r. odstąpiono od prywatyzacji na rzecz usamorządowienia Spółki. Proces ten trwa.
Biuro Wczasowo-Turystyczne „Koltur”,
sp. z o.o. 2003 W 2005r. odstąpiono od prywatyzacji ze względu na niesatysfakcjonujące oferty. Następnie udziały w Spółce przekazano w użytkowanie spółce KPT-W „Natura-Tour”
PU-H Myślęcińska Kolejka Par-kowa,
sp. z o.o. 2003 Brak zainteresowanie kupnem udzia-łów.
Bombardier Transportation
(Rail Engineering),
sp. z o. o. 2003 Działania prywatyzacyjne nie zostały dotychczas podjęte.
Gorzów Wagony,
sp. z o.o. 2004 W 01.2007 wstrzymano proces pry-watyzacji w związku z brakiem wią-żących ofert kupna.
W 09.2008 wznowiono proces prywa-tyzacji.
W b.r. udziały spółki przekazano w użytkowanie PKP Cargo, co kończy faktycznie prywatyzację na czas użytkowania.
Wagrem,
sp. z o.o. 2004 W 01.2007 wstrzymano proces pry-watyzacji w związku z brakiem wią-żących ofert kupna.
W 08.2008 wznowiono proces prywa-tyzacji.
W b.r. udziały spółki przekazano w użytkowanie PKP Cargo, co kończy faktycznie prywatyzację na czas użytkowania.
Kolejowe Zakłady Łączności,
sp. z o.o. 2005 W 2007 wstrzymano prywatyzacje. Zarząd PKP S.A. nie zaakceptował oferowanych warunków.
W 2008 wznowiono proces.
KPT-W „Natura – Tour”,
sp. z o.o. 2005 Działania prywatyzacyjne nie zostały dotychczas podjęte.
PKP Intercity S.A. 2007 Planowany termin debiutu giełdowe-go w 2009r. wydaje się nieaktualny. W październiku 2008r. miała być przez Doradcę prywatyzacyjnego proponowana strategia prywatyzacji.
Polskie Koleje Linowe S.A. 2008 W 08.2008 wszczęto procedurę.
PKP Cargo S.A. 2008 Początkowe stadium. W związku z sytuacja finansowa spółki, harmono-gram nieznany.
GTS Energis
sp. z o.o. 2008
« powrót
