MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

Konsultacje społeczne projektu

Programu działań dla transportu kolejowego do roku 2015

Instytucja/ Organizacja Forum Kolejowe Railway Business Forum ( związek pracodawców)
…………………………………………………………………………………………………..
Adres (tylko w przypadku instytucji/organizacji
Ul. Zajaczka 9 01-518 Warszawa
e- mail piotr.faryna@rbf.net.pl

Pytania/uwagi/komentarze do Programu działań dla transportu kolejowego do roku 2015

UWAGI DO projektu „ PROGRAM DZIAŁAŃ DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO DO ROKU 2015”.

Forum Kolejowe – Railway Business Forum pragnie odnieść się do tekstu jaki można było otrzymać poprzez ściągnięcie odpowiedniego pliku ze strony internetowej pod adresem :
http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/transport_kolejowy/projekt_program_2015/px_program_lipiec___sierpien_2010_r.pdf

Na wstępie pragniemy wyrazić uznanie, ze dokument zawierający plan działań rządu odnośnie sektora transportu szynowego został przygotowany a po przyjęciu będzie stanowić wytyczne dla konkretnych decyzji i działań. Środowisko przemysłu kolejowego bardzo potrzebuje informacji o zamierzeniach i planach rządu, albowiem od nich zależy w dużej mierze planowanie prowadzenia działań biznesowych i zarządzanie zasobami.
Nasza ogólna ocena dokumentu jest pozytywna, zawarte w nim prognozy możliwe do pozytywnej weryfikacji w przyszłości, a plan działań zgodny z wcześniej zapowiadanymi kierunkami (Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013, Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030). Należy jednak zaznaczyć, ze dokument wymaga licznych poprawek, tak w warstwie merytorycznej jak i formalnej.

Nasze uwagi dotyczą :

1. Spostrzeżenia błędów formalnych
2. Realność założonych terminów
3. Precyzja zapisów
4. Odniesienia do rozwiązań merytorycznych

Ad. 1
Dokument oficjalnie przekazany do konsultacji społecznych winien być przygotowany staranniej. Należy zwrócić uwagę na liczne błędy formalne i je wyeliminować.

Przykłady :
a) Pozycja w spisie treści V.2.3 odnosi się do strony 89 podczas gdy powinno być strona 97, inne pozycje też się nie zgadzają z numeracją stron
b) Odwołania do różnych miejsc w treści dokumentu są błędne. Np. na stronie 43 wiersz 2 od góry - odwołanie do rozdziału V.3, podczas gdy rozdział ten dotyczy innych zagadnień
c) Na stronie 23 wiersz 3 od dołu widnieje liczba „1608015968 km linii”
d) Na stronie 24 wiersz 1 od góry zamiast „infrastruktury drogowej” prawdopodobnie powinno być „infrastruktury kolejowej”
e) Strona 25 tabela – procenty nie sumują się do 100.
f) Wiele innych błędów, które w trakcie dalszej redakcji i korekty powinny być usunięte

Ad. 2
Należy zweryfikować niektóre terminy i dane występujące w opracowaniu jako, ze wydają się one całkowicie nierealne lub błędne:

Przykłady :
a) Na stronie 10 wiersz 2 od góry jest „ około 8 tys. wagonów pasażerskich” podczas gdy liczba wagonów pasażerskich wynosi ok. 4 tysiące.
b) Strona 36 wiersz 5 od dołu – termin przejęcia przez Skarb Państwa większości głosów na WZ PKP PLK mało realny
c) Istnieją wątpliwości co do spójności niektórych przedsięwzięć zapisanych w dokumencie, a aktualnie podejmowanych działań. Np. na stronie 95 w tabeli, PKP LHS przewidziany jest jako samodzielny podmiot gospodarczy do prywatyzacji w 2013 r.. Obecnie zaś toczą się dyskusje co do ewentualnego przejęcia infrastruktury LHS przez PLK bądź wniesienia udziałów PKP SA w spółce aportem do PKP Cargo. Podsekretarz Stanu w MI odpowiedzialny za rynek kolejowy, publicznie opowiedział się za tym drugim rozwiązaniem. Należałoby zatem albo uaktualnić podobne przypadki, aby nie były sprzeczne stanem obecnym, albo zaznaczyć, że istnieje kilka możliwych do przeprowadzenia scenariuszy działań, a ich wybór będzie zależał od konkretnych czynników.

Ad. 3
Niektóre wyrażenia czy terminy zostały użyte nieprecyzyjnie i mogą powodować problemy interpretacyjne. Należy je zmienić lub uszczegółowić.

Przykłady:
a) Strona 37 wiersz 3 od góry, użyte określenie „podmiotów zajmujących się przewozami kolejowymi” – jest bardzo nieprecyzyjne.
b) Strona 95 opis tabeli „Rozpoczęcie procesu (wybór doradcy)” - początkiem procesu prywatyzacji nie jest wybór doradcy, tylko uzyskanie przez PKP SA zgody Ministra Infrastruktury na rozpoczęcie procesu prywatyzacji, na podstawie którego podejmuje się wiele działań, w tym m.in. wybierany jest doradca. Wskazane w tabeli terminy wyboru doradcy są w niektórych przypadkach o 5-6 lat późniejsze od rozpoczęcia procesu prywatyzacji.
c) Strona 51 wiersz 6 od góry. Sformułowanie „w tym pociągi zespolone (EZT)” sugeruje możliwość wykorzystania wyłącznie pojazdów z napędem elektrycznym. Nie wiadomo czy właśnie taki cel miał ten zapis.
d) Dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych.
W projekcie dokumentu mieszane są pojęcia „dotacji do przewozów międzywojewódzkich” i „rekompensaty”. Jeśli finansowanie przewozów międzywojewódzkich ma odbywać się zgodnie z zasadami rozporządzenia 1370/2007/WE to konieczne jest stosowanie pojęcia „rekompensata”.

Ponadto RBF stoi na stanowisku, że należy wprowadzić system pozwalający na wybór przez Ministra Infrastruktury przewoźników w drodze postępowania przetargowego, pozwalające na – po pierwsze – zmniejszenie poziomu rekompensaty, a – po drugie – narzucenie odpowiedniego standardu obsługi pasażerskiej.

Niejasne jest ponadto używane w dokumencie pojęcie „konkurencja regulowana”.

Ad. 4
Istnieje kilka kwestii o znaczeniu zasadniczym, z którymi RBF polemizuje, proponując odmienne rozwiązania.

Przykłady:

a) Opłata dworcowa. Opłata dworcowa ma być pobierana od operatorów przewozów pasażerskich jako wspólna „składka” na pokrycie kosztów funkcjonowania powierzchni wspólnych, niekomercyjnych w budynkach dworcowych (toalety, poczekalnie etc.). Wg nas opłata taka jest rozwiązaniem quasi podatkowym i nie musi wiązać się z faktycznymi usługami dworca jakich oczekuje operator. Operatorzy powinni wnosić opłaty za usługi, które zamawiają (sprzedaż biletów, punkty informacji, ogłoszenia, informacje itp.). Za zatrzymanie się na stacji jest już ponoszona przez nich opłata „za dostęp i korzystanie z peronów”. Stoimy na stanowisku, że dworce kolejowe powinny stanowić element ogólnonarodowej infrastruktury kolejowej i być zarządzane przez PLK i samorządy terytorialne. Finansowanie utrzymania i modernizacji dworców mogłoby się opierać (w części niekomercyjnej) na: środkach budżetu państwa, funduszach samorządowych oraz na zryczałtowanej opłacie za dostęp i korzystanie z peronów. Wprowadzanie dzisiaj, w warunkach postępującego spadku liczby podróżnych w Polsce, kolejnych obciążeń zwiększających ceny biletów (wyższy VAT, opłata dworcowa, wyższe koszty za dostęp do infrastruktury oraz energii trakcyjnej), może nasilić proces odwrotu od korzystania z usług kolei.
Proponowane - w celu zarządzania dworcami - utworzenie spółki Dworce Kolejowe wydaje się zbędne, bowiem generuje koszty związane z funkcjonowaniem nowego podmiotu. Z dokumentu wynika, że co najmniej do 2015 r. właścicielem dworców będą PKP SA, do kosztów wliczanych do opłaty dworcowej wchodzić więc będą także opłaty z tytułu dzierżawy tych obiektów, ponoszone na rzecz PKP SA. Jeżeli resort niechętny jest ustawowemu przekazaniu wszystkich dworców samorządom, powinny one – jako element infrastruktury kolejowej – wejść na stan PKP PLK SA, która bez pośrednika (spółka Dworce Kolejowe) w relacjach przewoźnik - właściciel dworca mogłaby bezpośrednio zorganizować funkcjonowanie dworców z wykorzystaniem opłat za „za dostęp i korzystanie z peronów”.

b) Ceny usług za korzystanie z infrastruktury kolejowej. RBF stoi na stanowisku, że przewidywane instrumenty dla racjonalizacji (zmniejszenia) wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej są zbyt słabe. W programie można odnaleźć jedynie zapisy o preferencjach dla transportu intermodalnego. W stosunku do stawek dostępu wyraźnie określona jest zasada, że polityka państwa w tym względzie nie ulegnie zmianom. Szanse na obniżkę stawek upatruje się w wyodrębnieniu PKP PLK SA z Grupy PKP i przejęciu jej przez Skarb Państwa, co spowoduje zmniejszenie kosztów zarządcy o amortyzację. Według nas w programie powinny zostać uwzględnione dwie kwestie:
- zapewnienie, że Rząd będzie dążyć do obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury poprzez np. zastosowanie instrumentów wymuszających racjonalizację kosztów w PKP PLK oraz poszukiwanie środków w budżecie na wsparcie zarządcy w przedmiocie utrzymania i remontów infrastruktury, co mogłoby odciążyć przewoźników kolejowych na skutek zmniejszenia opłat.
- wprowadzenie zasady stabilności zasad ustalania i wysokości stawek (nie podwyższanie stawek) w okresach np. 5 letnich ( do roku 2015).

Sugerujemy powiązanie okresu obowiązywania umowy wieloletniej podpisywanej przez Ministra Infrastruktury z PKP PLK z okresem obowiązywania perspektyw finansowych Unii Europejskiej co pozwoli na bieżące monitorowanie postępów prac nie tylko przez MI ale także przez Ministra Rozwoju Regionalnego.
c) Urząd Transportu Kolejowego. RBF stoi na stanowisku, że UTK powinien docelowo być organem całkowicie niezależnym i nie podlegającym nadzorowi Ministra Infrastruktury. Dążenie do realizacji takiego uregulowania winno być zawarte w Programie. Zamierzenia wynikające z programu w wielu miejscach odwołują się do UTK, nakładając na niego wiele nowych lub rozszerzonych zadań. W rozdziale II.4.4 jest co prawda mowa o działaniach wzmacniających UTK w zasoby finansowe, kadrowe, rzeczowe i organizacyjne, nie ma jednak zapisów o zapewnieniu źródła finansowania tych zmian. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, iż w obecnym stanie organizacyjnym UTK nie będzie zdolny do wywiązywania się z kolejnych nałożonych na niego zadań, w przewidzianych przepisami prawa terminach. Uważamy, że rozdział poświęcony UTK, jako jeden z najbardziej istotnych, powinien zawierać bardziej precyzyjne określenie zarówno zmian mających na celu wzmocnienie urzędu jak i niezbędne do tego środki finansowe.

d) Likwidacja Straży Ochrony Kolei i utworzenie Policji Kolejowej. Nie jest w chwili obecnej jasne – wobec toczonych rozmów w sejmowej komisji infrastruktury i MSWiA - czy do wspomnianej operacji dojdzie. Abstrahując od politycznych ustaleń, RBF stoi na stanowisku, że proponowane przez MSWiA zlikwidowanie SOK może pogorszyć poziom bezpieczeństwa przewozu osób i mienia. Jej funkcjonariusze (1000 osób) po zaliczeniu postępowania kwalifikacyjnego zostaną funkcjonariuszami Policji. Reszta (2400) ma znaleźć pracę w firmach ochroniarskich, ponieważ to na nich, od 2012 r. ma spoczywać troska o porządek na kolei. W historii SOK dwukrotnie, w 1920 i w 1955 r., likwidowano ją bądź ograniczano kompetencje. I dwukrotnie wycofywano się z tych, jak udowodnił późniejszy wzrost przestępczości, błędnych decyzji. MSWiA argumentuje, że spółki prawa handlowego powinny same dbać o ochronę własnej infrastruktury i mienia. Infrastruktura kolejowa tymczasem ma przejść na własność Skarbu Państwa. Podobnie jak drogi krajowe, a przecież nikt nie chce likwidacji policji drogowej. Tysiąc policjantów oddelegowanych do ochrony obszarów kolejowych, ograniczy kontrolę głównie do dworców i niektórych z 5 tys. uruchamianych dziennie pociągów. Dostrzegamy z niepokojem mniejszą troskę o bezpieczeństwo na kolei, a większą o zwiększenie przychodów prywatnym firmom ochrony.

e) Koleje Dużych Prędkości. Pominąwszy nierozstrzygnięty i nieopisany w Programie problem sfinansowania budowy pierwszej w Polsce linii dużych prędkości, co wpłynąć może na realizm podawanych dat realizacji przedsięwzięcia, uznać należy za zdecydowanie zbyt późne włączenie tej sieci linii dużych prędkości do sieci europejskiej dopiero w okolicach 2040 r.

f) Wąskie gardła na sieci kolejowej. Program skupia się przede wszystkim na inwestycjach modernizacyjnych, realizowanych od pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych na głównych liniach, leżących w paneuropejskich korytarzach transportowych i będących elementem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Są to działania długotrwałe i niezwykle kosztowne. Uważamy, że należy przyjąć równocześnie – po określeniu docelowej wielkości sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK i określeniu potrzeb transportowych społeczeństwa – program likwidacji maksymalnie jak największej ilości tzw. „wąskich gardeł” na sieci kolejowej. Byłby on kontynuacją działań z lat 2006-2009, kiedy to w sposób szybko zauważalny dla klientów kolei, pojawiły się efekty w postaci likwidacji ponad 300 miejsc ograniczeń prędkości oraz skrócona łącznie czas przejazdu pociągów pasażerskich o blisko 600 minut. Program stanowiłby uzupełnienie działań samorządów wojewódzkich polegających na przejmowaniu linii kolejowych i prowadzeniu na nich prac odtworzeniowych ujętych w ramach RPO.

g) Transport publiczny
W dokumencie brak jest informacji, czy Minister Infrastruktury przygotował już wstępne założenia do konstrukcji planu transportowego, który będzie musiał na mocy ustawy wdrożyć.

Analiza dokumentu pn. Program działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015 oparta na opiniach przekazywanych od członków naszego Związku jest bardzo trudna do przeprowadzenia w ciągu miesiąca ( szczególnie w sierpniu - okresie wakacyjnym). Dlatego RBF deklaruje wolę dalszej współpracy z Ministerstwem Infrastruktury, jeśli zaistnieją takie możliwości.
Dodatkowo w załączeniu przekazujemy uwagi zgłoszone przez jednego z naszych członków „Przewozy Regionalne”.
Z poważaniem
Henryk Klimkiewicz
Przewodniczący Zarządu Forum Kolejowe – Railway Business Forum

 

« powrót